I segreti del motore della Moto Guzzi V85

Allo scorso Salone di Milano Moto Guzzi ha presentato il prototipo dell'endurona V85. Nei mesi scorsi abbiamo intervistato Marco Lambri, il responsabile della linea della moto, che ci ha raccontato alcuni aneddoti riguardanti la nascita di questa moto. Ora invece la parola passa a Antonio Cappellini – numero uno della progettazione del gruppo Piaggio – che in esclusiva per Motociclismo svela i segreti del bicilindrico della Moto Guzzi V85. Appassionato di fuoristrada, pilota amatoriale di motocross e marito di una motociclista che in gioventù guidava l’Aspes Hopi (e chi se ne intende sa che la 125 di Gallarate era un bel peperino!) Cappellini non lesina informazioni sul nuovo motore dell'endurona.

Un nuovo motore Guzzi è sempre un evento attesissimo non solo dagli appassionati del Marchio di Mandello del Lario. Davvero questo V di 90° è differente dai bicilindrici che equipaggiano le custom V9 e le naked V7 III? “Deriva dal motore delle V9, ma solo nel'architettura e nelle misure di alesaggio e corsa; l’analogia finisce qui e può essere considerato un propulsore tutto nuovo. E spiego perché. Cominciamo a dire che la lubrificazione è a carter semi secco e non a carter umido. Abbiamo due pompe coassiali invece che una; si usano per la mandata e per recuperare il lubrificante. Nel vecchio motore V7 tutto l’olio era mandato nella parte superiore delle teste e meno da altre parti. Certo, così esposto all’aria si raffreddava bene e abbassava la temperatura della zona più calda, ma non era il massimo per la lubrificazione generale. Siamo così sicuri del rendimento di questo sistema semi-secco che non abbiamo nemmeno il radiatore dell’olio. Con la soluzione semi-secco abbiamo anche una camera di manovella dell’albero motore completamente isolata, evitando il possibile assorbimento di potenza che deriva da una soluzione “aperta” dove il pistone deve vincere anche la contropressione all’interno dei carter”.

Ma come siete riusciti ad aumentare la potenza sino a 80 CV? La V9 ne ha solo 55. Un bel passo in avanti. “Tutti pensano che questo motore abbia quattro valvole per cilindro per avere queste prestazioni. In realtà ne abbiamo solo due. È stata una bella impresa ricavare 100 CV/litro da un motore raffreddato ad aria pur mantenendo la distribuzione ad aste e bilancieri. Però, abbiamo voluto rispettare l’architettura tecnica classica dei motori Guzzi”.

Quale è il segreto per avere queste prestazioni? “Avere una valvola di aspirazione in titanio. Pesa la metà di un’analoga di acciaio e questo ci ha consentito di adottare una geometria dell’apertura delle valvole molto più radicale. Abbiamo utilizzato ancora un solo collettore di aspirazione, ma con un corpo farfallato di 52 mm di diametro contro i 38 mm di quello della pacifica V9. Inoltre l’acceleratore è ride-by-wire, mentre l’altro ha un azionamento meccanico. Con il comando elettronico dell’acceleratore la gestione del motore è facilitata e possiamo meglio governare tutta l’erogazione, a cominciare dalle varie mappature e dal sistema di controllo della trazione. Ma non ci siamo fermati qui nella revisione tecnica del V9. Perché il V85 ha un nuovo albero motore, diverse bielle più rigide e pure pistoni dal mantello più corto. Abbiamo risparmiato quasi il 30% del peso dell’imbiellaggio. E questo ci ha permesso di tagliare in modo drastico le vibrazioni anche al massimo regime”.

Il telaio è tutto differente da quelli della storia dei bicilindrici V7, tanto è vero che il motore è diventato un elemento d’irrigidimento dell’intera struttura. Avete dovuto intervenire anche sul basamento? “Sì, i carter sono tutti nuovi, più robusti proprio per dare maggiore rigidità perché volevo un telaio che permettesse di entrare in curva con la stessa precisione e solidità della nostra Stelvio. E ho detto ai miei ingegneri: ‘Finché non sento il cavalletto che struscia sull’asfalto non sono contento’. E tocca, vi assicuro che tocca! Inoltre abbiamo allungato il forcellone per far lavorare meglio la sospensione posteriore e incrementare la precisione di guida sul veloce”.

La V85 nasce per confrontarsi con una concorrenza agguerrita nel settore entro fuoristrada, moto che hanno motori brillanti… “Vi assicuro che questo bicilindrico sarà svelto e brillante. Noi abbiamo una coppia che esprime il massimo del suo valore di 80 Nm a soli 3.400 giri e la sua curva di lavoro è in realtà una linea retta che si mantiene tale sino al massimo dei giri. Certo non possiamo competere con le bicilindriche 1200, ma ce la giochiamo con le concorrenti di pari cilindrata. Ci stiamo lavorando da un anno intorno a questo propulsore e non abbiamo ancora finito, ma vogliamo essere sicuri di avere un motore all’altezza di una grande Guzzi. Si poteva certamente costruire un bicilindrico raffreddato a liquido e con quattro valvole per cilindro - e lo faremo - ma volevamo mantenere a tutti i costi l’immagine di una Guzzi classica”.

I motori Guzzi si riconoscono a occhi chiusi non solo per il sound allo scarico, ma anche per quel clock che accompagna l’inserimento della marcia. “Non lo sentirete più. Usando una frizione a secco, e la nostra lo è, quando s’innesta la prima marcia il completo disinnesco della frizione permette a tutto il sistema della trasmissione primaria e del cambio di girare ancora velocemente. Il clock che si sente deriva dall’aggancio del selettore che si scontra con la veloce rotazione degli ingranaggi. Con la frizione in bagno d’olio è tutto più ‘morbido’ e la rumorosità inferiore. Ma abbiamo lavorato molto per attutire, anzi far sparire questo clock ed avere innesti più silenziosi del cambio a sei marce. In più abbiamo messo un parastrappi all’uscita del cambio per via della maggiore potenza e per avere una risposta ancora più ‘morbida’ della trasmissione finale ad albero”.

Si è sempre detto che le sempre più stringenti norme anti inquinamento non avrebbero permesso di mantenere i motori raffreddati ad aria... “Ma questo V85 è la prova provata che si può benissimo realizzare un simile motore che passa la ghigliottina delle emissioni senza problemi. È stato subito OK per l’Euro 4 ed è già pronto per adeguarsi alla ben più restrittiva Euro 5. Probabilmente dovremo lavorare molto sui catalizzatori, ma con una potenza di 100 CV/litro non ci sono problemi anche col raffreddamento ad aria. E poi questo è un motore che consuma pure poco. Se ci pensate è un propulsore che non ha troppi componenti che vanno ad assorbire la potenza. Non ha pompa di raffreddamento, non ha lunghe catene o cinghie di distribuzione e il sistema ad aste e bilancieri è tra i più parchi nel mangiare la potenza... E quindi consumiamo poco”.

È stato studiato per crescere di cilindrata? “No. Non perché non sia strutturato per ospitare una cubatura anche superiore, ma perché nasce per avere un giusto equilibrio tra prestazioni e leggerezza. Ed è quello che cerchiamo da una moto di questa categoria".

Verrà utilizzato anche per altri modelli? "Sì: stiamo lavorando su una versione stradale che già oggi si guida molto, molto bene. E poi su altro ancora...”.